南宁现在有了地铁，广西的其他城市还会有地铁吗？
南宁市的地铁运营是近年的事情，开拓地下空间，实现零排放的电动为动力，解决和缓解地面的交通压力，起到了积极的意义。
南宁是广西人口第一大城市，又是首府所在地，交通压力过大 ，解决交通问题 ，地铁是最佳的选择。
第二大人口城市玉林 ，因人口分散城乡，交通压力还未到用地铁解决交通拥堵的问题；第三是柳州市，城市大，街道畅通，交通压力不很大，拥堵时间不长，所以近年也不必要地铁解决交通压力问题。
短期来看广西只有南宁的人口、经济、财政、地质条件具备建设地铁的条件，但远期来看，玉林、贵港、北海具备客观基础条件。桂林、柳州、河池、百色因地质条件基本不具备大规模建设地铁的客观条件。
经济方面：根据中央2017年底刚刚确定的新版城市轨道交通建设限制性条件。规划建设地铁的城市需要具备的条件是1、地方（本级财政）一般预算收入在300亿元以上。2、国内生产总值（GDP）达到3000亿元以上。3、主城区建成区非农业人口在300万人以上。4、规划线路预计客流规模达到单向高峰小时1万人以上。
申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：1、地方财政一般预算收入在200亿元以上。2、国内生产总值达到2000亿元以上。3、主城区建成区非农业人口在200万人以上。4、规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。
根据以上条件，广西只有南宁达标（2017年财政总收入689亿，其中一般性收入335亿，GDP初步预计4110亿，市区非农业常住人口426万，1-5号线预计每小时单向高峰客流3.24万、2.63万、2.24万、1.68万、2.12万）。客观数据也证明南宁地铁运营以来仅有两条线的南宁地铁客流位居国内二线城市前列
广西其他城市中目前仅柳州基本达到建设轻轨的要求（2017年一般性财政收入175亿，GDP2793亿，市区非农业常住人口210万人）目前，柳州在建的轨道交通也是轻轨（单轨）项目，仅在柳州火车站前有短距离地下段。桂林各项指标基本未达到轻轨建设标准（一般性财政收入预计低于120亿，2017年GDP2050亿，市区非农业常住人口120万人），桂林在建的是旅游观光云轨。
从客观地质条件来看广西的中部、北部、西部的桂林、柳州、河池、百色、来宾等市受到喀斯特或山地地形地质影响，地下溶洞、地下河多，基本不具备建设地铁的地质条件。
所以，如果从长期来看北海、贵港、玉林的地质条件具备建设地铁的客观条件
北海地形平摊开阔，处于沿海平原带，地下溶洞少，地质条件稳定。经济社会发展极快，2017年gdp1200亿，名义增长19.8％，市区非农人口近百万，十来年后最有可能建地铁。
贵港玉林在河流冲击平原上，地形开阔，溶洞少，具备建设地铁客观条件
随着北部湾城市群的加快建设，钦州接下来不仅有地铁，还会有机场，而且高铁还是复兴号的，这不仅使钦州和南宁实行半小时经济圈，使钦州和南宁组成一个港口大市，更好服务北部湾城市群的协调发展，为东盟博览会，，中东博览会，欧洲博览会，非洲博览会，同时在两地举办打下基础，促进两地人囗增长，为各国友人访问在半小时经济圈中提供了便利，所以讲钦州有必要有地铁和飞机场，有必要同南宁组成国际化半半小时经济圈，这不仅是国家的需要，北部湾城市群的需要，广西的需要，时代的需要!
谢谢邀请：我的观点是，广西除了南宁，未来二十年，不会有城市建地铁！原因如下：
国家提高地铁建设门槛
将以前地方财政收入100亿元，GDP1000亿元提高到3倍，也就是地方财政收入要有300亿元，GDP要达3000亿元，城区人口要达300万，这样的门槛，相当于二线城市的门槛了。
为何国家提高建设地铁门槛：
首先，地铁造价高，很难收回成本，如果城市人口规模不足，就有可能会造成财政灾难，如果依靠PPP模式来建地铁，商业开发摊大饼，建好地铁了也是一座空城，还会是一个财政灾难。
那么广西需要很多城市建地铁吗？
不需要，按照目前我国已建成的城市地铁（轨道交通），能够实现盈利的地铁线路只有3条，分别是北京地铁4号线、北京地铁机场线和上海地铁1号线，其次还有一种盈利模式就是港铁模式，又称为R+P模式，就是物业+地铁的模式，地铁本身亏损，但是靠物业升值在盈利。
这种模式在北京地铁4号线实现了盈利，可是将这种模式能够***到广西吗？肯定是不行的，很简单，广西房产升值慢，这个速度不足以抵消建设地铁和维护地铁的成本。
这也就不难理解，为什么国家发改委叫停了许多城市的地铁项目，包括包头地铁叫停，乌鲁木齐、兰州一些地铁规划直接被否决，南宁新规划的地铁线路也被否决了，为什么，因为避免出现更多的财政灾难。
有性价比更高的交通工具替代
南宁作为广西的省府，地理位置十分优越，历史悠久，文化底蕴浓厚，气候条件比较适宜，当地的交通十分便利，四通八达的，公路、地铁、铁路、航空等都很厉害的。南宁市的市民朋友们人数挺多的，大家在南宁生活的还是挺幸福的，南宁这边的电动车和私家车数量挺庞大的，一般道路上都是车来车往，川流不息的，为了缓解交通拥堵问题，南宁修建了地铁，方便市民朋友们日常出行。
上下班搭乘地铁挺方便的，可以节省坐车时间，搭乘地铁环境好，还可以逛商业街，比搭乘公交车舒服很多，搭公交车经常堵车很容易迟到的，还是坐地铁比较安心。自从南宁修建地铁完工通车之后，广西很多城市也多次提起过要修建地铁，但是都是天方之谈，没有实现过。桂林这边的地形地势不太允许修建地铁，现在桂林为了改善交通拥堵问题，正在修建轻云轨，云轨设计图很牛逼的，希望未来桂林的轻云轨发展得越来越好。
中国已经进入地铁时代，什么样级别的城市可以建地铁？钱从哪来？
城市市区人口多，又有发展前景的地方就会修地铁。地铁的资金来源，主要是地方***和企业主出资，一部分贷款。为了不必要经济风险，地方***规划和审批，必须经国家发改委批准。
谢谢朋友邀请！以我分析能够开展地铁项目建设的城市最低标准必须是省会一级的城市，具体指标以国家公布的为准，去年规定指标是地方财政收入必须达到300亿。修建费用肯定是地方财政来出，其中也有国家财政补贴。
地铁作为缓解路面交通运输压力的工程，目前在我国的建设速度不慢。据统计显示，整体效果不一，在人口众多的城市确实起到了上述作用，但是人口流动不大的不少出现了非正常运行的情况，那就是地方财政补贴运行，加大了地方财政压力，这种现状也引起了国家相关部门的重视，对各地修建地铁的规划门槛在逐步加高！其实这是明智的！由于各种原因没有造成或者说将来也不存在地表运输压力的城市，完全没有必要，跟风跃进，盲目上马强行上马，只会加重地方财政负担，浪费国家***，消耗纳税人的腰包，还有可能中饱了某些人的私囊！
我想您之所以提这样的问题，作为一个普通公民有如此之高瞻的想法，真称的上是天下兴亡匹夫有责！
你好！申报建设地铁条件是很高的一般城市没有工业的支持是达不到的，具体情条件如下：建地铁的条件为城市财政收入在300亿以上，地区生产总值3000亿以上。只有满足的城市才能获批建设。
那么建设的地铁的钱肯定是***出钱，钱肯定是我交的税。就算不够后续地铁运行正常后也是可以盈利的。只要该地区的工业或经济发达是完全可以回本的。
我在苏州，工业非常发达GDP全省排名第一，全国排名第七对地铁的建设也是非常疯狂，已经开通3条线，在建4条，预计2030年建设9条线。对地铁的依赖越来越大。
结果房价是越来越高。
***院颁布重磅新规！地铁轻轨多地紧急叫停！！地铁建设踩了一个大刹车
地铁是一个重大基建项目，不但实实在在的为市民带来各种福祉，最重要的是可以拉动***的主要经济命脉来源，地铁才刚规划，***就可以数钱，修通之后，沿途房价将会大幅上升，最终地价也跟着上涨，导致地方的土地财政收入也随着一起涨价，既然好处那么大，各级***肯定都是摩拳擦掌，准备大搞地铁轻轨建设，但从包头地铁叫停***开始，引起效应，西安的规划也受到影响，一部分规划线路被限制，，包括新疆，兰州，南通，等等因为新规建设的出台也都泡汤，其实这都是新规出台影响
那现在地铁建设标准是怎么样，什么样的城市才具备建设条件呢，其实并不是只有一二线城市的专属了！那么就要满足下面的条件，任何城市都可以申请建设了
据国办发（2018）52号文指出
- 申报城市地铁建设常住人口300万以上，它的一般公共财政预算收入不得低于300亿，在300亿上，所在地区生产总值需要达到3000亿
- 申报城市轻轨的常住人口在150万以上，一般公共财政收入预算150亿以上，地区总值1500亿以上
- 重要的还有是地铁初期的客运情况不得低于每天每公里7000人，后期客流需要达到每小时30000万以上，轻轨每天每公里不得低于4000人！后期每小时达到10000人以上
国家对于管控公益交通的发展并不是去限制，而是要认清自己的实力切勿盲目跟风建设，GDP，财政收入，负债率，这三点是要审视清楚，像比如广州地铁三期每公里造价就达到了惊人的8.5个亿的数字，所以国家大幅提升门槛，其实是为了降低地方***的债务风险，因为一些***负债程度比较高，这些对于城市发展都会有很大的副作用，所以调整门槛虽然会暂时叫停，但是国家希望***在为人名公益福祉的路上走的更加稳当，等指标都正常了，自然会重启***，规划未来
那你们的城市目前在规划轨道交通吗！欢迎各位交流讨论一下（我们遵义已经开始建设了！哈哈）
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常住人口城区不包含所辖市县人口五百万，公共财经预算收入不及八百亿以上的城市建议国家发改委停止让该城建地铁，可建云轨，轻轨或城轨，这样国家可大大降低金融风险，减轻所在城市的经济负担。
郑州现可循环使用的“共享快递盒”，可循环使用上千次，或将大大节约纸类***，你支持吗？
其实是有点担心的，共享快递盒的出发点虽好，但恐怕不实用，主要有以下四个原因。
1、共享起来方便吗？
在瓦楞纸等[_a***_]价格上涨以后，大概是为了缓解成本压力，苏宁物流中心***用了一种新式的共享快递盒。据说本着绿色节约的精神，共享快递盒由环保材料制作，单个可以循环使用1000次！
既然叫做共享快递盒，那么它们究竟是如何实现共享的？事实上，这种快递盒需要消费者当面接收，拆封后快递员顺便回收。虽然实现了***的循环利用，但有人却觉得这样的回收方式有点麻烦，如果有事不能当面签收快递怎么办？据说另外一种回收方法是建立共享快递盒回收站。这种方式即是在小区建一个提柜，需要我们主动归还快递盒，估计这就要考验消费者的自觉性了。2、反复使用的快递盒，干净吗？从节约、环保角度出发的，共享快递盒的价值无疑是非常大的，但另一个严肃的问题是，快递盒怎么保持清洁卫生？目前的方法是在快递盒内加一层包装包裹物品，并且每隔半个月对快递盒做一次消毒处理，但即便这样也是无法阻止快递盒的自然磨损和老化的，如果用一个旧盒子送快递，不知用户愿不愿意签收？3、包裹会变沉重吗？苏宁物流中心的一位负责人曾说，共享快递盒是用PPP材料制成，具有耐摔、抗压和轻便的有点优点。这比起一般纸盒肯定更结实耐用，但有网友担心快递的重量会不会增加，如果变得更重，那么在运输过程中对交通工具和快递人员来说都是一种压力。4、消费者的购物成本会增加吗？苏宁的这些共享快递盒只用在部分商品上，比如3C贵重品、母婴、易碎品，而其它物品则享受不到此等待遇，有网友好奇，这是否意味着今后购买此类商品的物流和服务费用将增加。事实上，共享快递盒的单个制作成本25元，如果按照1000次的使用寿命计算，分摊到每次的使用成本就是0.025元。苏宁方面说，这比原来1.5元的纸盒，成本降低了不少。不过联想到共享快递盒本身的运营维护、相关设施建设也需要相应的开支，消费者支付的实际价格能否比纸盒低，好像还是个问题。虽然细节之处存疑，但共享快递盒如能成功，将大大减少快递垃圾。今年“双十一”期间，苏宁将把这些***快递盒用在北京、成都、南京、济南等13个全国主要城市，到时候，我们就能看到这个创造性措施的实际效果了。
