有人说地铁大都亏损，那么建地铁时，为何还能吸引到民间资本投资？
随着城市化进程加快，中国大城市的交通堵塞问题日趋严重。如何化解矛盾，极大多数城市都发展公共交通来解决这个问题。其中地铁发展是首先，地铁轨道交通建设成本高，每公里造价3–6亿元人民币。但由于其运量大、速度快、安全、全天候、环保等特点，地方***还是愿意投巨资建设。
从公共服务考虑，地铁票价普遍较低，一般来说都是亏损运行，那么如何吸引民间资本进入地铁建没和运营呢。
一是补贴政策和回购政策。通过ppp、BT等模式，引进社会资本参与建设和投资，***通过一定年限的运费补贴政策、经营管理权回购操作吸引民间投资。对民间投资而言，现金流强，收益虽不高，但是稳定又保障。
二是综合经营模式。把地铁线上的广告，地面的一部分土地、物业管理等都交给企业，通过综合开发利用来弥补地铁自身经营的亏损。尤其是站内，站面的商场和住宅租赁业务效益可观。
三是票务系统服务开发。结合互联网发展，将地铁流量APP对接变现，将公共交通互联互通，实现利益最大化。
所以民间资本从安全性、稳定性等考虑，还是愿意投资地铁。
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亏本是回报低于投资
那么，在地铁建设大潮中，谁赚谁亏呢？
赚钱：
银行，按利息收钱；
勘查单位，按量收钱；
设计单位，按图收钱；
建设单位，按量收钱；
运营单位，按量收钱；
亏钱：
如果单独投资地铁，回报基本都收不回来，更不用说有收益。那为什么还有资本愿意参与?答案在地产！以香港为例，香港***授予地铁投资方一定的沿线地产开发权，在物业开始建设时，投资方按地铁建成以前的地价水平向***缴付地款。当地铁建成后，投资方享受沿线的物业升值这一部分的收益，再去补贴地铁项目。将地铁与地产综合考虑，互补共赢，有效地利用土地***，也促进地铁客流效益提升。
说明一点，目前，地铁外部投资主体是中国铁建，中国中铁，中国建筑，中国交建，中国电建这些以工程施工为主的中央国有企业，它们占据了九成的地铁投资订单。而它们很难归为民间资本。
地铁如果光靠票务收入很难盈利，而中国大部分地铁在广告，门面租赁，地产开发等又开发不足，所以亏损是常态和大面积化，仅有北京，上海几条线路盈利，其它全亏损。所以，一些地方地铁建设被发改委叫停，因为要考虑经济效益和金融风险。
地铁投资受资本欢迎，主要是两个方面：
1，目前，地铁基本***取***和企业合作的ppp模式进行。这个方式非常受建筑类央企欢迎，因为要揽活，这种模式下，可以把投资，设计，施工，材料供应整个链条的活全盘接下，而且利润不低。运营这块出现的亏损，会有可行性缺口补助的回报机制，说白点，就是地方财政兜底。
2，一些地铁学习香港地铁***用‘‘地铁+物业’’的运营模式，地铁沿线的一些物业回报给地铁的运营。像深圳地铁成为万科股东，绿地投资南京地铁均希望由此开拓。
你们遇到过什么变态的事情？
2015年夏，开往火车站的公交车上，我目睹了一件至今说起仍然隐隐作呕的BT事情。
那年夏天格外燥热。
稍微动一下，就能汗如雨下的高温天气，我挤上了那辆开往火车站的公交车。
每个城市里，开往火车站的公交车上都是拥堵不堪。
我上车早，很***地坐上了倒数第三排靠走道的位置。
之后每经过一站，都会上来一批乘客。
